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6 coches de carreras tan buenos que tuvieron que ser prohibidos

 

En esta lista de los mejores coches de carreras prohibidos nos encontramos ejemplos de lo que pasa cuando vamos más allá de las reglas.

 

Desde que hubo competición, hubo alguien que intentó conseguir una ventaja respecto al resto. Las reglas cada año son más complicadas, porque siempre hay alguien que intenta seguir la letra pero no el espíritu, y acaba con una ventaja (¿injusta?) para el resto de competidores.

Los fabricantes ya invierten cientos de millones de euros en conseguir el mejor coche, que deje atrás al resto de competidores; a veces tienen éxito, en otras ocasiones es un fracaso absoluto, pero el mayor obstáculo siempre son esas reglas. Por eso, en la mayoría de las ocasiones no gana el que más trabaja, sino el que ha interpretado mejor las reglas.

Los mejores coches de carreras prohibidos

Si eso es justo o no, lo dejaré a juicio del lector; hay quien dice que intentar circunvalar las reglas de esa manera atenta contra el espíritu de la competición, y hay quien dice que este tipo de desarrollos ventajosos forman parte del juego, y que los que se quejan deberían trabajar y ser más innovadores.

Lo que está claro es que esta filosofía ha dado lugar a increíbles avances tecnológicos; algunos de ellos han llegado a los coches de calle, mientras que otros se han descartado por lo absurdos que son. A continuación tenéis seis ejemplos de coches de carreras prohibidos porque eran demasiado buenos.

Dodge Charger Daytona, estilizado y ágil en un mundo de bestias

mejores coches de carreras prohibidos

Inicialmente NASCAR era una competición de coches de calle (stock); la idea era “gana en domingo, cómpralo el lunes”, en referencia a que los aficionados podían comprar el mismo coche ganador. Así que inicialmente los coches eran bloques de hierro con enormes motores que sólo eran rápidos en línea recta.

Hasta que llegó Dodge, con el Daytona, con un diseño muy innovador, un frontal en forma de cuña para atravesar mejor el aire y un alerón trasero que estabilizaba el flujo y permitía al piloto mantener el acelerador en las curvas rápidas.

 

 

Eso le permitió romper el récord de velocidad en óvalos, siendo el primero en superar las 200 millas por hora (320 km/h) en 1970. Y seguía siendo un coche “stock”, que se podía comprar en los concesionarios, si bien a un precio muy superior.

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Su dominio, y el de otros coches basados en el mismo concepto, no duró mucho, ya que NASCAR prohibió terminantemente este tipo de desarrollos para evitar un aumento en los costes y que los coches abandonasen el concepto “stock”. Irónicamente, en la actualidad los coches NASCAR no comparten ninguna pieza con los coches de calle en los que se basan.

FIA GT1, prototipos con piel de coche de calle

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Fíjate bien en ese Mercedes-Benz CLK LM; aunque no lo parezca, está basado en un coche de calle que podía comprarse, no es un prototipo. Creo que ya ves por donde voy.

En la segunda mitad de la década de los 90, las 24 Horas de Le Mans no fueron dominadas por los prototipos, sino por los GT1; eso es porque para crear un prototipo tenías que seguir unas reglas muy específicas y sin mucho margen de mejora. El organizador quería evitar con esto que los costes de la categoría reina no se disparasen como en la época de los Grupo C.

coche carreras 5

Sin embargo, en la categoría inferior, GT, básicamente sólo impuso una regla: el coche debía estar basado en un coche de calle. Fabricantes como Porsche, Nissan y Mercedes-Benz vieron esto como una oportunidad de oro.

Crearon máquinas asombrosas, prototipos en toda regla, y a continuación fabricaban unas 25 unidades de una versión de calle (que era prácticamente idéntica), que acababan en museos o vendidas a jeques árabes.

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coche carreras 6

Esta libertad de desarrollo acabó con el resultado predecible: que los GT eran capaces de luchar por la victoria general con los prototipos, y en 1995 y en 1998 Mclaren y Porsche vencieron con sus GT.

 

 

Esta mezcla de ambas categorías no agradaba al organizador, y buscaba la excusa para volver a dividirlas; la encontró en dos accidentes, uno del Porsche 911 GT1 en Road Atlanta en 1998 y otro el del Mercedes-Benz CLR en LeMans el año siguiente.

 

 

En ambos casos el coche levantó el vuelo después de tomar un bache mientras estaban justo detrás de otro coche, lo que demostró lo dependientes que eran de la aerodinámica y que eran potencialmente peligrosos. La categoría cambió completamente en los años siguientes como consecuencia.

Williams FW14B, una suspensión de otro mundo

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En 1991 el equipo Williams de Formula 1 tenía un coche claramente superior en lo que respecta a tecnología, pero sólo pudieron ganar el título de constructores por todos los problemas que daba. 1992 iba a ser una historia diferente, con la versión “B” del coche que incluía algunos de los mayores avances de la historia de la F1.

 

 

La pieza más famosa del puzle es, sin duda alguna, la suspensión activa, un sistema hidráulico que variaba automáticamente la suspensión, dependiendo de la carga que sufría cada neumático.

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Por ejemplo, podía bajar la suspensión de las dos ruedas contrarias a una curva para mejorar el agarre, o subir la suspensión en las rectas para reducir la superficie de agarre de las ruedas y la fricción.

 

 

Era un sistema muy complejo de pilotar, que requería un estilo de conducción muy agresivo y con mucha “fe”, y sólo el británico Nigel Mansell demostró ser capaz de ello, dominando absolutamente la temporada 92. En el 93 más equipos se apuntaron a la suspensión activa, pero por aquel entonces ya tenía los días contados.

 

 

Oficialmente la FIA prohibió la suspensión activa para no perjudicar a los equipos que “no podían costeársela”, pero extraoficialmente había preocupaciones sobre la seguridad del sistema después de que Alex Zanardi se estrellase con su Lotus 107B en Spa por un fallo hidráulico de la suspensión.

Grupo B, los coches de rally más rápidos y peligrosos de la Historia

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Para muchos aficionados, el periodo entre 1982 y 1986 fueron los mejores de la historia de los rally. Fue sin duda el momento en el que más fabricantes se involucraron en desarrollar nuevas tecnologías para los coches de rally, que hasta entonces eran prácticamente coches de calle modificados.

En cambio, los coches del Grupo B eran auténticos prototipos que no tenían nada que ver con nada que hubiésemos visto antes. Las marcas sólo tenían que fabricar 200 unidades de un coche base, que luego podían modificar como quisieran con el uso de nuevos materiales para conseguir un peso ridículamente bajo.

 

 

El motor podía estar en cualquier parte del coche y en cualquier posición (muchos fabricantes lo pusieron donde habrían estado los asientos traseros) y no había restricciones en el turbo; con ese espacio y libertad de desarrollo, los motores multiplicaron por dos su potencia en apenas cuatro años.

El Grupo B atrajo a muchos fabricantes, pero sobre todo a muchos aficionados que querían ver de cerca a estas bestias; las etapas se llenaron de gente, hasta el punto de que los pilotos no veían la carretera.

 

 

Todos estos eran los ingredientes perfectos para un desastre; en los cuatro años que duró el Grupo B murieron cinco pilotos y co-pilotos. En 1986 un piloto perdió el control de su coche en una de esas mareas de aficionados en el Rally de Portugal; murieron tres personas y treinta resultaron heridas.

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Pocos meses después, en Francia, murieron Henri Toivonen y su co-piloto. Era demasiado para la FIA, que finalmente tomó la decisión de prohibir los coches del Grupo B, dando fin a una de las eras más interesantes y peligrosas de los rally.

Lotus 56, una turbina con tracción a las cuatro ruedas

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A finales de los 60 las 500 millas de Indianápolis ya no formaban parte del calendario del Campeonato del Mundo de Formula 1, pero muchos equipos aún seguían acudiendo por el prestigio de la prueba. El equipo Lotus era uno de ellos, y en 1968 tiraron la casa por la ventana para ganar.

El Lotus 56 fue el resultado de la colaboración del equipo con STP para usar un motor muy especial, de fabricación estadounidense. En realidad era ni más ni menos que una turbina de avión, que terminó convirtiéndose en el modelo más popular para pequeños aviones en todo el mundo.

En 1967 STP estuvo a punto de ganar con ella, pero de poco le servía esa velocidad si el resto del coche no estaba a la altura. Además, las nuevas regulaciones redujeron considerablemente la potencia del motor de reacción.

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Aquí es donde entraba el acuerdo con Lotus, que diseñó un coche como ningún otro. Por aquel entonces los coches aún tenían forma de “cigarro”, como un cilindro; Lotus se basó en la experiencia del equipo de F1 para crear un chasis con forma de cuña, que tenía una eficiencia aerodinámica superior sin necesidad de usar alerones. Además, incluía tracción a las cuatro ruedas que compensaba la pérdida de potencia con una superior salida de las curvas.

 

 

Ganar las 500 millas lo era todo para el equipo Lotus, que había perdido a su piloto estrella, Jim Clark, ese mismo año en una carrera de Formula 2. Por eso se apuntaron a la prueba con cuatro coches, uno de ellos pilotado por su otro piloto de F1, Graham Hill. Sin embargo, la tragedia volvió a golpearles cuando uno de los pilotos, Mike Spence, murió en un accidente mientras probaba el nuevo coche. Cuando llegaron sólo con tres coches, el equipo estaba dispuesto a lo que sea con tal de ganar.

Lamentablemente, parecía que el proyecto estaba destinado al fracaso. Graham Hill se estrelló, afortunadamente sin consecuencias, y otro coche sufrió un problema mecánico; las esperanzas estaban en el tercer coche, pilotado por Joe Leonard, que consiguió sobrevivir y tomar el liderato de la carrera a falta de pocas vueltas.

 

 

Pero en la vuelta 191 de 200 la turbina sufrió un fallo fatal, echando por tierra las esperanzas de victoria. El Lotus 56 volvió a competir, esta vez en Formula 1, pero la necesidad de implementar un depósito de combustible más grande (los repostajes estaban prohibidos en F1 por aquel entonces) eliminó toda posibilidad de que fuese competitivo.

Mazda 787B – Motor rotativo japonés que sólo pudo brillar una vez

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Pese a la fascinación que tiene la afición japonesa por Le Mans (y, por qué no decirlo, el resto del mundo), sólo una marca japonesa ha ganado la prueba, en una sola ocasión. Fue Mazda, que en 1991 protagonizó una gran historia que demuestra que nunca puedes subestimar a nadie en la legendaria prueba francesa.

Digamos que, cuando Mazda llegó a Francia, no eran precisamente los favoritos. Aunque traían tres coches, uno de ellos era la versión 787 del año anterior, los otros dos eran el nuevo 787B que había demostrado corregir los problemas de fiabilidad del modelo base, pero poco más.

motor rotativo

Durante mucho tiempo Mazda fue sinónimo de motores rotativos Wankel, y por lo tanto los tres coches lo llevaban. Un motor Wankel se diferencia de los tradicionales en que no usa pistones, sino que usa componentes que rotan, siguiendo todos los pasos de la combustión: la admisión de combustible, la compresión, la explosión, y el escape de gases.

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Aunque la industria ha apostado en su mayoría por los motores de pistones, Mazda siguió en sus trece, confiando que la mayor fiabilidad y facilidad de conducción que le ofrecía el motor rotativo le garantizase la victoria. Pero para los aficionados que fueron a Le Mans aquel verano, lo que más recordarán de estos motores es el característico sonido que emitían.

 

 

Uno de los coches nuevos, el número 55, era el más especial de todos. En parte era porque consiguieron atraer a tres pilotos de Formula 1: Volker Weidler, Johnny Herbert y Bertrand Gachot. Ninguno de los tres había conseguido gran cosa en F1 (aunque en el caso de Herbert estaba aún en el inicio de su carrera deportiva), así que esta era una buena oportunidad para hacerse notar y continuar su carrera. El jefe de equipo se dio cuenta de esto, así que les dijo que se tomasen la carrera como si fuese de corta duración, al sprint.

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Pero sin duda alguna, si por algo se caracterizaba el número 55 era por el extraño esquema de color que llevaba, una mezcla de naranja y verde con un patrón de tela, gracias a su patrocinador, el fabricante textil Renown. Por su parte, los otros dos coches llevaban el clásico esquema blanco y azul de Mazda.

La carrera de 1991 se recuerda como una de las más polémicas de la historia; la FIA quería fomentar a toda costa las nuevas reglas que permitían un motor de 3.5L, y para ello reservó las 10 primeras plazas de la parrilla a los equipos que usasen ese tipo de motor, sin importar dónde hubiesen clasificado.

 

 

Pero como estos coches demostraron ser poco fiables, a los mismos equipos que montaban motores de 3.5L se les permitió empezar la carrera con un coche diferente al que habían clasificado, así que muchos, como Jaguar y Mercedes-Benz, entraron en la carrera con el coche del año anterior. Como resultado, los coches de Mazda iniciaron la carrera con desventaja, en la parte media de la parrilla.

Pero ya se sabe, el que ríe el último, ríe mejor. Los Mazda tuvieron que luchar contra toda la parrilla, contra los Jaguar y Mercedes viejos, los nuevos Peugeot, e incluso los Porsche 962 llevados por equipos privados.

 

 

Pero finalmente, en una carrera épica (un Mercedes-Benz lideraba la prueba a falta de dos horas para el final), el Mazda número 55 cruzó primero la línea de meta cuando se cumplieron las 24 horas, mientras que los otros dos llegaron en sexta y octava posición. Un resultado increíble, gracias a la fiabilidad de los motores, y hasta la fecha, la única ocasión en la que un fabricante japonés ha ganado la prueba (aunque este año Toyota se quedó dolorosamente cerca).

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Por su parte, la FIA acabó haciendo el ridículo con sus nuevas reglas, así que la tomó con los japoneses, prohibiendo completamente los motores rotativos, por lo que esta también fue la única ocasión en la que ganó un motor no tradicional.

 

 

 

 

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